8月，造车新势力交付量差距加大，同时带动业绩分化明显；而传统车企旗下新能源品牌连涨趋势明显，且出现“交付倒挂”现象。

近日，新能源汽车品牌接连公布8月销量及交付数据，造车新势力交付量差距加大，同时带动业绩分化明显；而传统车企旗下新能源品牌连涨趋势明显，且出现“交付倒挂”现象。

造车新势力：5家月交付破万

8月，理想汽车共计交付新车34,914辆，同比增长663.8%，理想L系列三款车型月交付均突破万辆。1-8月，理想汽车累计交付量已经达到208,165辆。

8月，蔚来交付汽车19,329辆，同比增长81%，环比下降5.5%。1-8月，蔚来累计交付汽车94,352辆，同比增长31.9%。

8月，零跑汽车全系交付14,190辆，其中，零跑C系列车型8月交付占比超85%，C11车系交付超10,000辆。零跑汽车称，上半年，公司精准地预判了市场走势，将重心放在了15-20万元级大众化消费市场，实现了质与量齐飞。

8月，小鹏汽车共交付新车13,690辆，环比增长24%，同比增长43%，连续两个月交付突破万辆。今年以来，小鹏汽车月交付量持续攀升，连续7个月保持稳健增长。

8月，哪吒汽车全系交付12,103辆。截至2023年8月底，哪吒汽车累计交付332,609辆。

8月，创维汽车交付汽车3693辆，海外出口987辆，同比增长132.41%，4-8月销量实现五连涨。

8月，高合汽车HiPhiY总计交付1021辆，上市后首个完整月交付即破千，后续产能不断爬坡，用户交付将进一步加速。

传统车企：新能源车多保持连涨

8月，上汽乘用车新能源销售2.9万辆，实现同环比双增长。

8月，长城汽车新能源车型销售26,266辆，同比增长119.5%；1-8月销售148,231辆，同比增长71.3%。各品牌新能源销量：哈弗新能源7406辆，欧拉新能源10,206辆，魏牌新能源5618辆，坦克新能源3036辆。

8月，北汽蓝谷子公司北汽新能源销量达7878辆，上年同期销售3766辆，同比增长109%。

8月，赛力斯（前身老牌国产车企小康股份）新能源汽车销量为6243辆，同比降57.37%。1-8月，赛力斯新能源汽车销量为57,977辆，同比降21.18%。

新能源品牌：两家交付破万

8月，比亚迪新能源汽车销售274,386辆，同比增长56.9%；其中8月乘用车销售274,086辆。1-8月，比亚迪累计销售1,792,184辆。

8月，广汽集团培育的新能源汽车品牌埃安销售45,029辆，同比增长67%；在终端交付达52,057辆。公司称，创造了行业“交付倒挂”奇迹。

8月，长安汽车培育的新能源汽车品牌深蓝汽车总交付量为14,736辆，其中深蓝S7车型单月交付达成10,039辆。

8月，吉利汽车培育的新能源汽车品牌极氪汽车交付12,303辆，同比增长71.7%，再创历史新高；截至8月底，极氪累计交付144,923辆。

8月，赛力斯与华为联合推出的AITO问界交付量达5018辆，同比下滑50%。2022年8月，AITO问界汽车交付量达到10,045辆。

8月，东风集团培育的新能源汽车品牌岚图汽车共交付4009辆，同比增长65%；1-8月累计销量较同期翻1倍。

8月，长安汽车、宁德时代和华为合作打造的高端新能源品牌阿维塔交付达1975辆，智能驾驶累计行驶超1300万公里，智能泊车辅助累计调用超150万次。

8月，北汽新能源旗下的高端新能源汽车品牌极狐汽车交付量为1800辆，1-8月累计交付量12,417辆。

8月，上汽集团培育的新能源汽车品牌智己LS7销售1537辆。自3月交付以来，智己LS7累计销售10,846辆。

交付差距致业绩分化愈加明显

电池网注意到，日前，造车新势力“蔚小理”公布最新业绩数据，新能源汽车的交付量差距，导致蔚来与小鹏汽车业绩承压，且业绩分化愈加明显。

二季度，理想汽车营收达到286.5亿元，同比增长228.1%；经营利润和净利润攀升，分别实现16.3亿元和23.1亿元。

展望第三季度，理想汽车预计月度交付将继续超三万辆，季度交付量预计达到10万辆至10.30万辆，同比增长277.0%至288.3%；季度营收预计达到323.3亿元至333.0亿元，同比增长246.0%至256.4%。

二季度，蔚来营收87.7亿元，同比下滑14.8%，环比下滑17.8%。利润方面，蔚来二季度净亏损为60.56亿元，同比增亏119.6%，比2023年第一季度增亏27.8%。

蔚来2023年第三季度交付指引将为5.5万辆-5.7万辆，同比增长74.0%-80.3%；营收指引为189.0亿元-195.2亿元，同比增长45.3%-50.1%。在7月份，蔚来销量已经回到2万辆以上，出现回暖势头。

二季度，小鹏汽车营收达到50.6亿元，同比下滑31.9%，环比增长26%，终于结束了持续两个季度的同环比大幅下滑的低迷局面，净亏损为28亿元。

小鹏汽车预计，今年三季度公司交付量将在3.9万辆-4.1万辆之间，营收达到85-90亿元。且公司从三季度开始，进入销量、品牌、士气、现金流初步的正循环。2023年下半年，公司的经营性现金流会整体转正。

蔚来CEO李斌表示，当前的市场环境充满挑战，智能电动汽车市场竞争日益激烈，蔚来在核心技术、产品布局、销售能力、制造和供应链等方面做好准备，聚焦市场销售策略的执行，推动交付量稳步提升。公司正在按照每个月3万辆的销量，来拓展销售人员和销售网点，同时也希望通过将原奔驰、宝马销售人员召入麾下来提升销量，并拓展下沉市场。目前，销售渠道的调整已初见成效。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，降本、提效是小鹏汽车下一阶段的关键词。“我将会和总裁王凤英把降本作为产品、研发、制造、供应链、营销等多个团队的核心目标之一，多个降本项目正在高效地执行推进，我很有信心实现到2024年底实现整体成本降低25%的目标，而这些降本措施将会使我们的毛利率在2024年显著地改善。”据小鹏汽车方面透露，其在2025年能实现收支平衡。

结语：“金九银十”是汽车销售市场的传统旺季，目前，为提升交付量及销量，小鹏汽车、蔚来、零跑、理想汽车、特斯拉等造车新势力开启新一轮降价潮。内卷时代，谁能抢占更多市场份额，让我们拭目以待！

为支持扩大新能源汽车消费，政策层面，9月1日，工业和信息化部等七部门发布了汽车行业稳增长方案（2023—2024年）。方案提出，落实好现有新能源汽车车船税、车辆购置税等优惠政策，抓好新能源汽车补助资金清算审核工作，积极扩大新能源汽车个人消费比例。组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，加快城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送等领域新能源汽车推广应用，研究探索推广区域货运重卡零排放试点，进一步提升公共领域车辆电动化水平。组织开展新能源汽车下乡活动，鼓励企业开发更多先进适用车型，充分挖掘农村地区消费潜力。鼓励开展新能源汽车换电模式应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展。深入推进燃料电池汽车示范，稳步提升燃料电池汽车应用规模。

方案目标，2023年，力争实现全年汽车销量2700万辆左右，同比增长约3%，其中新能源汽车销量900万辆左右，同比增长约30%。

自动驾驶，又到黎明前？

提起自动驾驶，大家总难免怀抱一种悲观情绪。

   支撑这种情绪的东西有很多，比如2023年上半年，自动驾驶仅完成69起融资，大额融资明显减少，经营困难的公司开始增多，长尾问题得不到解决，商业化落地不及预期等等。

    困扰自动驾驶的问题是具体的，比如长尾问题的解决、法律法规和商业化落地。

   但如果现在有人用上帝视角重新审视整个自动驾驶行业，或许会发现，原来一直笼罩在自动驾驶头顶的这“三朵乌云”正在缓慢消散。

首先是长尾问题的解决。

   马斯克8月25日在X平台（原Twitter）上直播了特斯拉还未发布的FSD V12版本测试，展示了特斯拉最新的“端到端”车辆控制技术。这段时长45分钟的直播，吸引了超1100万人观看，马斯克仅在经过红绿灯时主动干预了一次。

“端到端”技术的应用，或有助于让自动驾驶摆脱长尾问题的困扰，这让高级辅助驾驶、甚至完全自动驾驶的实现看到了曙光。

其次是法律认可。

   8月11日，美国加州通过新的政策，允许Waymo和Cruise的Robotaxi在旧金山不受限制地载客。这意味着，自动驾驶首次在法律意义上获得了和普通车辆同样的路权，迈出了从试运营到商业化的关键性一步。

也正是因为这件事，关于自动驾驶的讨论又逐渐回到主流的语境中。

最后是商业化落地。

    今年华为、理想、小鹏等企业都宣布了城市NOA的开城目标，其中华为是45座、小鹏是50座、理想是一百座，一个比一个激进。与此同时，从6月份的黑芝麻智能，到8月份的如祺出行，再到刚刚通过境外上市备案的文远知行，自动驾驶还在开启一轮新的上市潮。

    但这一切其实都发生得十分突然，毕竟自动驾驶行业去年底还因为Argo AI和lbeo等企业的关停而显出一幅愁云惨淡的末日景象。

   当时，行业普遍认为L4级别的自动驾驶（乘用车）已经走入困境，即也标志着在渐进式和跨越式的路线之争中，渐进式取得了阶段性胜利。

    而如今，自动驾驶行业有公司上市、有政策落地，有技术突破…渐进式与跨越式两条路线齐头并进，自动驾驶似乎重新走到了“关键时刻”。

    但从2013年百度布局自动驾驶开始，国内自动驾驶发展已有十年，过程中经历过许多高光和低谷。

所以这一次，自动驾驶会迎来真的黎明前吗？

自动驾驶，完成硬件准备

我常用YouTube的例子来判断一个行业是否走到了爆发的前夜。

    2005年初陈士骏等人在圣布鲁诺创办了一家视频网站，差不多一年半之后，这家网站被Google以16.5亿美元的高价收购。

    西海岸的风很快吹回国内，资本涌入，催生出优酷、土豆、搜狐视频、六间房等视频网站，热烈程度毫不亚于后来的“百团大战”。但这股风并没有吹多久，中长视频真正有所作为要等到6年之后。

    同一时间，在美国成立的商业模式在中国并不成立，这种gap关键在于基础设施。

   2005年，美国家庭网络的普及率已经达到53%[1]，而中国仅有7.9%。当时YouTube鼓励用户自己拍摄内容并上传，国内视频网站采用同样的模式，但2005年美国超过20%的家庭拥有数码摄像机[2]，而中国的普及率仅有0.12%[3]。

中国互联网普及率 图源cnnic

基础设施是行业发展最底层的支撑，这一点在自动驾驶行业同样适用。

   一辆车，是否拥有足够的算力，配备了合适的激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器，是自动驾驶能否正常工作的基础。但在一两年前，这些硬件高昂的成本使普及并不现实。

    2020年，Google Waymo 自动驾驶配备的 Velodyne 64线激光雷达价格高达7.5万美元；作为自动驾驶的大脑，当时被普遍采用的英伟达自动驾驶芯片Drive PX2 售价在1.5万美元左右。

2022年开始，自动驾驶硬件开始广泛普及，这一年被行业称为激光雷达上车元年，原因之一是这两年国产硬件的突破。

    2022年国产激光雷达速腾聚创、禾赛科技开始量产出货，并推动激光雷达从机械式向混合固态和固态激光雷达过渡。再加上国内如地平线、黑芝麻智能等一批专注于自动驾驶的芯片企业崛起，都推动了自动驾驶硬件的普及。

    比如，作为全球第一大激光雷达供应商，今年禾赛科技的二季报显示，2023年上半年ADAS激光雷达出货量为73889台。且激光雷达的价格还在下降，其毛利率从去年二季度的46.8%下降到今年二季度的29.8%。

    而在芯片方面，今年4月份地平线在上海车展期间提到，其征程系列芯片出货量已超过300万片。黑芝麻智能在其刚提交的招股书中提到，其2022年开始量产的A1000系列SoC到2022年底出货量已超过2.5万片。整个2022年，中国自动驾驶大算力SoC出货量达到35万片。

数字代表着越来越多新车具有满足自动驾驶的能力。

    总的来说，随着自动驾驶硬件、解决方案的国产化和降价、在硬件上能够满足自动驾驶搭载条件的车辆开始增多。

     地平线CEO余凯说，目前30万以上的中国汽车品牌，80%以上都装备了L2+高级辅助驾驶。一个更宏观的数据是弗若斯特沙利文的报告，具体测算到2023年中国自动驾驶汽车销量约17.9万辆，渗透率75.4%；预计到2028年，中国销量将达到25.3万辆，渗透率97.2%。

全球及中国自动驾驶乘用车销量 图源黑芝麻智能招股书

    而除了单个的智能驾驶硬件普及之外，整体的自动驾驶解决方案成本也在下降。这一点主要体现在L2+为主的辅助驾驶上。

    目前，大疆推出的低成本自动驾驶解决方案最低价格已经降到5000元左右，旷世科技基于德州仪器TDA4VM芯片（8 Tops算力）开发的行泊一体解决方案可以在10万元左右的车型上应用。

    小鹏汽车CEO何小鹏在今年一季度财报电话会上也提到，小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶超50%的成本下降，整车硬件（含动力系统）约25%的成本下降。

     总之，自动驾驶硬件和解决方案成本的降低，为自动驾驶硬件的普及创造了条件，而驾驶硬件的普及，又为自动驾驶的落地打下了基础。

但从自动驾驶的落地上看，仅有硬件显然远远不够。

Robotaxi，寻求软件突围

事实上，美国在旧金山对Robotaxi进行开放运营的尝试并不算成功。

    8月17日，也就是加州政府解除对Waymo和Cruise的Robotaxi在旧金山的运营限制一周之后，旧金山的一名检察官就向加州公共事业委员会提交了一项动议，要求停止Waymo和Cruise服务的扩张。

    原因很简单，Waymo和Cruise的Robotaxi让旧金山的街道变得更加混乱。

    比如，有Cruise的Robotaxi闯进建筑工地，然后陷在未干的水泥地里，比如Robotaxi有在十字路口撞上消防车。最严重的事故，是十多辆Robotaxi音乐节场地附近熄火从而造成交通堵塞。

    因为状况百出，Cruise被要求削减一半的Robotaxi，白天不得超过50辆，夜间不能超过150辆。

Cruise在旧金山遇到的问题，其实都在赤裸裸地提醒，目前的L4级别的自动驾驶还无法应对城市道路真实且复杂的环境。

    而需要注意的是，无论Waymo还是Cruise，他们的自动驾驶在硬件配置上都几乎已经达到顶级。比如Cruise采用的是多种传感器冗余的技术方案，其自动驾驶车辆配备了5个激光雷达、14个摄像头、3个广角雷达、8个长距雷达，10个超声波雷达，并且还配备了高精地图。

     这个配置无论是在国内还是国外，都已经高于绝大部分自动驾驶公司。而这恰恰也说明，目前阻碍自动驾驶落地的关键不在硬件，而在软件算法。

    具体来讲，自动驾驶算法主要由感知、预测、规划控制三大部分组成。目前市场上统一这三大部分的算法大都又基于特斯拉在2021年推出的“BEV+transformer”架构。

    对比传统方式，“BEV+transformer”算法架构大幅提升了感知精度和决策规划能力。因为它可以将感知模块的多个2D图像和传感器信息整合为三维的向量数据，然后通过加入时序信息，更方便规划控制算法实现对障碍物的追踪。

    但即便如此，“BEV+transformer”架构中的规划控制仍然采用基于规则为主的方式。即针对某个具体场景，编写一段具体的代码。这导致现在自动驾驶算法普遍因为泛化能力不足而存在许多长尾问题（corner case），也成为阻碍自动驾驶发展的关键障碍。

     自动驾驶要突破，就需要持续解决corner case，但这个过程越往后成本越高，难度越大，且corner case永远无法全部解决。

    新的变量来源于大模型。自去年底ChatGPT发布以来，大模型受到行业的普遍关注，也有越来越多的企业将其与自动驾驶相结合。

    目前大模型已经被用在自动驾驶的许多方面，比如感知融合、数据标注、仿真测试等等。但其中最关键的还是车辆控制，也就是最近马斯克在直播中展示的“端到端”车辆控制技术。

    所谓“端到端”，简单来讲就是输入信息，然后输出结果。这不是一个新的概念，英伟达在2016年就曾提到，但却是最近才开始落地的一项技术。

     在过往的车辆控制中，车辆通过感知硬件获得信息之后，还要经过预测、规划、控制等多个模块，然后才在提前写好的代码指导下做出决策。这就像按照说明书开车，超出说明书的范畴就会失效。

    但作为真人，我们的驾驶过程其实并不如此刻板。以路口转弯为例，我们并不会要求车速、转弯的具体位置、方向盘的角度都达到某个数值之后才转弯，而是决定要转弯，然后在一个“适当”的时候自然而然地转过去。

“适当”在这个过程中成为一个非常模糊，但却重要的量词，它有规则，却又没有要求。

“端到端”就是这样一个技术，从技术上讲，它将过去自动驾驶决策的中间过程融合成一个整体，能够去掉传统模块化算法带来的编码冗余、计算冗余和信息冗余，将原本依靠规则驱动的自动驾驶彻底转变为依靠数据驱动。

   从结果上讲，它让自动驾驶的决策更趋向于人，能够应对更多复杂情况。目前，“端到端”车辆控制技术已经成为自动驾驶行业的一种共识。

    8月25日，马斯克在展示特斯拉FSD V12版本的直播中也提到，端到端技术使FSD V12版本减少了数十万行代码，并且在没有数据连接的情况下仍能在不熟悉的地形上工作。

    总的来说，大模型的引入，让原本困扰自动驾驶的corner case找到了一个解决路径，它也将推动原本陷入瓶颈的自动驾驶向L3、甚至更高级别的自动驾驶推进。

辅助驾驶，落地为先

    从软件算法的角度来看，高级别自动驾驶的困局显然还需要一些时间才能够突破。而在这之前，辅助驾驶的落地却已经有些迫不及待了。

    推动这一切的自然是乘用车，随着新能源汽车市场竞争的日益激烈，大部分车企都想要通过智能化来获得更多竞争优势。所以今年以来，各大车企都在积极推进城市NOA的落地。

    6月份，小鹏汽车城市NGP率先在北京落地，但其适用范围却并不是全部城区，而主要是北京各环线及主要快速路。这似乎也在说明，目前的辅助驾驶技术要应对城市内部真正复杂的路况还存在一些困难。

    所以车企也在选择性地“绕行”，比如更早之前小鹏曾提出“通勤模式”的概念，即车主驾驶车辆在固定的通勤路线上往返数次，当车辆采集相关数据之后，就能够完成既定路线的高级辅助驾驶。

    这个功能的本质是通过限定区域来为高级辅助驾驶降低复杂路况带来的难度。但因为它能够加快城市NOA的落地，所以也被更多车企跟进。比如6月份，大疆和理想就分别发布了“记忆行车模式”和“通勤NOA模式”，并将在下半年上线。

   这也说明，现在所有自动驾驶企业（广义上）都已经明白，自动驾驶是一场持久战，目前技术还无法让所有汽车在一夜之间完成智能化转型，所以大家都开始变得更加务实。

    让消费者先用起来，成为目前城市辅助驾驶的一个核心逻辑。车企又回到渐进式自动驾驶的理念上来，想要通过积涓成流，垒石成山的方式，逐步推动自动驾驶的实现。

当然，产业心态的转变是一方面，更重要的是社会心态的转变。

    比如，加州允许Robotaxi在旧金山全面开放运营，是社会接纳自动驾驶的一次重要突破，这样的事情在国内，以及世界其他地方也在同样发生。

    比如2022年8月，深圳开始实施《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，明确规定了人工智能驾驶车辆应该满足的条件，驾驶员在自动驾驶工作时应当尽到的责任，以及在自动驾驶车辆违反相关法律之后的责任认定。

    今年2月1日，上海也颁布了《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》，明确了管理自动驾驶应当依据的法律条例，以及在发生事故之后，保险、车辆所有人或管理人、自动驾驶开发者之间的责任认定。

    国外同样也在积极推进自动驾驶相关法案的落地，日本在今年4月允许L4级自动驾驶车辆在日本公路上行驶，但关于L4与L5的具体责任划分还在研究。英国在2022年7月规定，有效自动驾驶期间，车辆发生事故驾驶人不用承担法律责任等等[4]。

   整体上，关于自动驾驶的讨论正在从一个单纯的技术、产品问题深入到社会的各个方面，变成一个法律问题、保险问题、经济问题和人文问题，而这对于自动驾驶的发展显然是一件好事。

   毕竟自动驾驶从来不只是一个技术问题，而是一个社会问题，它需要全社会共同讨论，而今天整个社会有了更多迎接自动驾驶到来的准备。

可以说，今天比历史上任何时候都更接近自动驾驶，且今天的自动驾驶已经挤干了泡沫。

“金砖”之后，中国电商走进非洲

    徘徊在南非的“黄金之城”约翰内斯堡，不免有种巨大的割裂感：一侧，是在断壁残垣中艰难求生的贫民区；另一侧，则是摩天大厦鳞次栉比的现代景观，恍然间给人置身发达国家的错觉——这是非洲追随亚洲脚步，实现向工业化和现代化转型时期的独特景观。

    在国际政治经济版图中，非洲长久以来是一片失落之地。而在8月22日-24日，在南非约翰内斯堡举办的金砖峰会，让全世界的目光聚焦于这个位于非洲大陆最南端的新兴市场，也开始重新打量非洲这片蕴藏着无限前景与机遇的未来之地。

    如今全球市场都处在经济下行和艰难复苏的境地，但非洲却有其独特一面：联合国非洲经济委员会代理执行秘书安东尼奥·佩德罗今年5月表示，非洲电子商务交易正持续扩大，预计到2025年地区电商交易有望增长50%，在线购物消费者将从2021年的3.34亿增加到2025年的5.19亿，增速超过56%。

这个增速，可谓一枝独秀。

    遥远的物理距离和陌生的文化环境，让人们可能很难把非洲和中国电商卖家联系在一起。但非洲第一大电商平台Jumia中国区商业总监Josie告诉霞光社，非洲各国目前80%-90%的轻工业商品都进口于中国，中国生产的日常消费品在非洲颇受欢迎。

来自中国的跨境电商平台SHEIN在南非的成功也印证了这一点。

    根据彭博社8月19日的报道，SHEIN超越美国零售巨头沃尔玛和亚马逊，成为南非Google Play下载次数最多的购物类应用。

    事实上，自2022年5月进入非洲首站摩洛哥以来，SHEIN一直稳居非洲大陆购物类应用排行前列，月人均使用时长持续领先。除了SHEIN在非洲市场开疆拓土外，中国另一跨境电商巨头Temu也剑指非洲，将这一新兴市场纳入了其出海版图之中。

   另一个数字也可以佐证中国与非洲之间紧密的商贸往来。作为国际商贸“晴雨表”与“风向标”的中国小商品生产中心义乌，与全球230多个国家有贸易往来，而非洲是其产品出口的第一大市场。2022年，义乌对非洲进出口达到840.2亿元，欧盟以604.5亿元进出口贸易额居于第二位。

显然，非洲已成为中国跨境卖家的新蓝海。

“19世纪末，来自欧洲的商人们进入雨林，肆意掠夺雨林的馈赠——象牙、俘虏和橡胶。土著平民被鞭打、奴役、监禁甚至枪毙；村庄被弃；土地荒废；由于缺乏治疗，常见的肠道和呼吸道疾病变得致命。人们为了逃离武装掠夺者躲进了森林，社会结构和政治制度分崩离析。在短短30年的时间里，入侵者将刚果盆地热带雨林从一个‘未闻之地’变成了但丁《神曲·地狱篇》中的‘泪之地’。”

   非洲研究专家Robert Harms在其著作《泪之地：殖民、贸易与非洲全球化的残酷历史》中如是记录非洲被纳入全球殖民版图的历史。

从那时起，非洲一直是全球最贫穷、混乱的地区。

   100多年后的今天，非洲开始改写它在世界商业版图上的边缘地位。在全球老龄化不断加剧的今天，平均年龄仅有18.8岁的非洲，是世界上人口最为年轻的地区。根据世界银行的统计数据，非洲现有人口约14.66亿，仅次于亚洲，是世界人口总量第二的大洲。

    与亚洲各国生育率日趋走低不同的是，非洲人口仍在保持快速增长。撒哈拉以南非洲地区的人口每年增长2.7%，是另两大新兴地区：南亚 (1.2%) 和拉丁美洲 (0.9%) 的两倍多。这相当于，非洲每两年就会增加一个法国或泰国的人口数量。

   大多数专家一致认为，到2050年，非洲人口将达到25亿人，这意味着世界上超过四分之一的人口将居住在非洲，人类文明可能自此进入“非洲世纪”。

    过去，当经济处于低增长状态下，过多的人口并不是一件好事。但随着互联网经济崛起，人口成为一种红利，也成为经济高增长的动力。根据哈佛大学国际发展中心的预测，到 2027 年，七个非洲国家将跻身增长最快的15个国家之列。

    此外，由于智能手机等移动设备的广泛普及，非洲的互联网渗透率持续上升。GSMA（全球移动通信系统协会）预计，到2025年，非洲61%的连接将通过智能手机实现（33%通过4G），将有5亿人成为电商用户。

   巨大的市场潜力，让非洲成为当下全球增长最快的电商市场之一。据相关机构预测，预计2020-2025年非洲电商市场年复合增长率达到15.5%，到2025年预计市场规模为407.58亿美元。非洲也被称为全球最后的十亿级互联网市场。

古老的非洲大陆，正在加速迈入被互联网科技编织的新纪元。

虽然拥有超过14亿人口，但非洲并不是一个同质化的单一市场。

“西非大部分国家是前法国殖民地，通用法语，审美受法国影响较大；东非为前英国殖民地，通用英语；而北非在地缘政治和宗教文化上更接近于中东，属于阿拉伯世界；南非也曾是英国殖民地，但南非女性用户居多且更为活跃，购买商品的均价和对高质量产品的喜好也远远高于其他非洲国家，足以见得本国的人均购买力和女性经济地位强于其他地区。”Josie介绍说。

在非洲，最不容错过的三大新兴经济体有三个：尼日利亚、埃及和南非。

    作为非洲经济体量最大的国家，尼日利亚的国民生产总值位居全球第31位。更为突出的是其人口规模：到 2050 年，尼日利亚人口预计将达到4亿，这意味着它将超过美国，成为世界第三人口大国。根据会计师事务所普华永道的说法，如果伴随着国内生产总值的相应增长，尼日利亚的经济体量可能会超过法国或德国。

   Jumia就是一家2012年在尼日利亚创办的泛非洲地区电子商务平台。2019年，其在美国纽交所敲钟上市，成为非洲第一家在美国上市的独角兽公司。除电商平台外，Jumia在非洲还推出了食品派送业务Jumia Food，并且通过自建物流的方式向第三方企业提供综合物流服务；它所开创的支付工具Jumia Pay也获得了埃及央行的批准，成为埃及电商交易的支付服务商。

    而作为整个中东北非地区的连接枢纽，埃及市场的突出特点是移动互联网优势明显。中非创投孵化平台“非程创新”的合伙人晓晓告诉霞光社，埃及是整个中东北非版图中互联网经济发展最活跃的国家，中国关于电子商务、线上零售、数字银行、社交娱乐的一切应用，在埃及几乎都有本土版本。

    某跨国中企的埃及负责人向霞光社介绍说，因为埃及处于亚、非、欧的十字路口，拥有得天独厚的自由贸易发展优势，欧美、中东海湾国家、中国，以及非洲本土的很多资本和企业都会进驻埃及。比如成立后不久就进军埃及的Jumia、起家于阿联酋的中东电商Noon、通过收购本土电商平台Souq跻身中东的亚马逊、中国最大的跨境出口B2C平台速卖通，以及近几年飞速崛起的中国快时尚巨头SHEIN。

    相较于尼日利亚和埃及，南非作为非洲老牌工业化强国，其突出特点是营商环境成熟完善。根据国际研究机构Statista数据显示，预计到2023年，南非市场电商交易量将达到63.6 亿美元，电商用户渗透率将达到49.4%。

   非程创新的投资人在南非实地观察到，目前除了Jumia所收购的本土电商zando.co.za、亚马逊、SHEIN之外，南非本地知名的电商平台主要是Takealot，另外传统超市如Picknpay、Checkers、Makro等都有开通线上下单平台。在南非道路上，可以看到穿梭往来的快递骑手络绎不绝。

   从去年开始，中国卖家便大批量涌入非洲。数据显示，去年有超过10000个中国商家入驻非洲跨境电商平台，其中一大部分商家集中在加纳、尼日利亚等电商发展程度高的国家。

   今年这种趋势更加强烈。随着金砖峰会中确定“金砖国家”扩员，埃及正式加入“金砖国家”之列。至此，非洲的“金砖国家”已有埃及和南非两个。

   Josie也告诉霞光社，金砖峰会之后，有愈来愈多的卖家前来询问入驻Jumia南非站点的情况，尤其是以手机、储能类产品为主。在南非召开的金砖峰会，让更多中国卖家看到非洲这一新兴市场的无限潜力，以及中非经贸合作的未来前景。

   最近，SHEIN在进入南非市场后，已超越美国零售巨头沃尔玛和亚马逊，成为南非Google Play下载次数最多的购物类应用。一家服务SHEIN南非业务的本地物流配送企业工作人员表示，得益于本地电商的发展，其今年业务也有不错的增长。

人口红利与消费前景，赋予了非洲电商广阔的想象空间。

    但在目前，Josie介绍说，非洲电商起步较晚，仍属于蓝海市场，非洲大陆电商渗透率仅占零售总额的2%-5%，远低于成熟市场，增长潜力可观。

    从竞争格局上来看，非洲电商市场玩家较少、形态单一，尚且没有类似TikTok的社交电商。除了Jumia布局了包括尼日利亚、南非、埃及等在内的11个站点外，还有诸多区域性玩家，比如专注于尼日利亚市场的Konga、南非的Takealot等平台。

2014年进入非洲市场的Kilimall、2015年诞生于非洲的KIKUU，皆为中国出海非洲的电商平台，帮助中国卖家开拓面向非洲的B2B和B2C业务。

    除了市场形态单一外，非洲的消费者需求也更偏低价产品。根据Jumia在非洲11个站点的统计数据来看，非洲倾向的商品种类，和中国这样的成熟电商市场存在着明显的发展时差。“我们会建议卖家尽可能发高性价比的商品，因为非洲电商用户对价格是极其敏感的。另外，在天猫、淘宝、京东、拼多多这些电商平台热销的产品，一般也受非洲消费者的欢迎，但园艺、宠物类用品除外，因为非洲电商用户的消费水平也没有进阶到为这些类目花钱。”Josie说。

非洲线下集市

     从电商用户画像上来看，在非洲网购的消费者主要是以办公室白领为主。和中国消费者不同的是，非洲白领们大都是在工作场所蹭网购物，因此电商交易大都发生在工作日的上班时间。这一方面是因为，目前非洲的互联网普及率仍低于全球平均水平；另一方面，则是源于撒哈拉以南非洲地区尤为昂贵的移动互联网价格——2022年，这一地区1GB 移动互联网的平均价格为4.47 美元，是全球网费最高的地区之一。

   落后的基建水平与较低的人均购买力，不免让人怀疑非洲电商是否有盈利空间。但Josie认为，“非洲之王”传音的成功，证明了非洲不是没有购买力，而是要洞悉市场需求，精准击中本土消费者的痛点。

    就在8月29日，传音控股公布了2023 年上半年报告，上半年实现营业收入 250.29 亿元，同比增长 8.31%；实现归属于上市公司股东的净利润 21.02 亿元，同比增长 27.10%。在非洲市场，传音控股非洲智能机市场的占有率超过 40%，排名第一；而在撒哈拉以南的非洲，传音几乎占据了一半的市场份额，位居第二的三星，市场份额不及它的50%。

    传音在非洲的成功，很大程度上源于它对非洲消费者的精准定位与量身定制——最便宜的手机仅售价 20 美元，配备非洲语言键盘，相机曝光度还可针对黑皮肤进行调整，因为非洲经常停电，传音手机还具备超长待机功能。而且，针对非洲人对音乐舞蹈的喜爱，2015 年传音推出了最受非洲消费者欢迎的音乐流媒体服务Boomplay。

    南非国际事务研究所的研究员Cobus van Staden曾说，传音这样的中国公司“改变了关于非洲市场性质的讨论，表明你可以在这里赚大钱，这就是中国能够改变游戏规则的地方”。

    什么是真正受非洲消费者欢迎的产品呢？Josie以南非为例来说明。受困于政府腐败、煤电厂老化等因素，南非国家电力公司（Eskom）无法满足国家的能源需求。自2007年以来，Eskom被迫通过故意停电的方式进行电力配给，以避免电网崩溃。而近几个月来，停电规模达到历史新高，居民每天要忍受十二个小时的停电。

   在这样的市场环境下，中国生产的储能式发电机尤为受南非消费者欢迎。而在另外一个电力欠缺的非洲国家尼日利亚，1-2万毫安的充电宝，一直是Jumia在畅销不衰的商品。“不需要有多花哨的设计和复杂的功能，只要性能好、实用、性价比高，就可以保持高销量。”

除此之外，随着非洲的经济发展，涌现出愈来愈多的中产消费者，也带动了当地电商消费客单价的增长。

    比如在尼日利亚，非洲开发银行最近的一项调查显示，中产阶级约占尼日利亚2.19亿人口的23%，庞大的中产群体对汽车需求旺盛。加之尼日利亚公共交通不发达，汽车在通勤出行方面发挥着举足轻重的作用，让消费者的需求更为强劲，且以二手车为主。因此，汽配产品、汽车配套附件在尼日利亚有很好的消费市场。

“没有所谓‘好的市场’和‘坏的市场’，关键是看出海人如何因地制宜，做好本土化。”Josie总结道。

目前，掘金非洲的电商平台，依然面临着诸多挑战与痛点。

   首先在支付环节，不同国家的支付习惯差异巨大。截至2022年，摩洛哥、埃及和肯尼亚的电子商务仍以货到付款的现金交易为主，比例分别占总额的66%、57%和40%；而在南非，线上支付已经占据主流，占比达63%；在另一大经济体尼日利亚，大多数买家使用银行卡支付（37%）和银行转账（26%）。

南非和尼日利亚线上交易的普及，主要源于这两国拥有为数不少的中产白领群体，其收入水平足以接入银行信贷系统。

其次是物流的制约，基建不足是导致非洲物流落后的重要原因。

    非洲的土地面积能够同时容纳中国、印度、美国和欧洲，然而它的铁路网络总里程数和法国、德国相差无几。许多铁路依旧是由殖民时期的宗主国所建造的，设备陈旧、运行缓慢，并且主要用于连接矿山和港口，而不是用于国家之间的贸易往来。

    因此，这里大约80-90%的货运是通过公路运输。然而，非洲是全球路网密度最低的地区之一。印度进出口银行2018年的一份报告称，撒哈拉以南非洲地区总共280万公里的公路中，仅铺设了 80 万公里。

    目前，Jumia在非洲自建了物流配送系统。“这主要是依靠Jumia深耕非洲多年的数据积累与经验传承。在非洲做物流确实没有太多的捷径，因为很多的地方你在谷歌地图上是搜不到的，只有我们本土的那些员工才能找得到。”Josie说。

    从中国来到尼日利亚工作的Rose发现，尼日利亚不少道路依然是泥泞崎岖的泥巴路，空气中弥漫着呛人的汽油味。在尼日利亚的经济和金融中心拉各斯购物，可以实现24小时内送达；而在一些偏远地区或者路况太差的地带，消费者只能前往自提点自提，无法做到真正的送货上门。

尼日利亚经济中心拉各斯的一条街道

但痛点意味着需求，需求象征着商机。

    2012年，在非洲协助当地电信公司建立移动支付平台的华为员工杨涛，看到当地消费者电商购物的诸多不便后，于2014年在肯尼亚创办了电商平台Kilimall，迅速发展成为肯尼亚最大的电子商务网站，目前有8000多个中非企业和个人在此创业，开通了12000多家店铺，销售商品约100万种。发展迅猛的Kilimall还将商业版图扩展到了乌干达和尼日利亚。

    面对非洲基建欠缺的状况，Kilimall还提供在线支付系统Lipapay和物流系统KillExpress，旨在推动非洲数字经济发展，进一步加强中非电商和数字经济合作。

   2017年，物流行业创业者张鑫在考察过南非市场后，创立了中非跨境物流平台BUFFALO，借鉴顺丰与菜鸟模式，为中非跨境线上贸易及非洲本地线上零售贸易提供高性价比的服务，并为非洲及中国的消费者提供直接快速的商品销售渠道。

中国创业者在非洲的探索与开拓，不断完善着非洲的数字化基建和营商环境。

    除了物流影响外，目前中国卖家掘金非洲的另一大痛点，是以埃及、摩洛哥、突尼斯、阿尔及利亚为代表的北非国家，受美联储加息和俄乌战争的影响，本币贬值严重、外汇储备不足，对进口商品限制严苛，导致跨境卖家很难回款。

“Jumia现在在非洲布局的11个站点，只有摩洛哥、突尼斯、阿尔及利亚三个站点对本地卖家开放，中国卖家不能入驻。因为这三个北非国家外汇管制非常严苛，从中国发货很难清关，收取的关税也颇为高昂，不太适合跨境卖家入驻。”Josie介绍说。

    在另一北非国家埃及，因为其对进口商品的限制政策，Jumia也加强了与埃及国内中小制造商的合作，“埃及的制造商比其他非洲市场多得多，因此我们没有像其他国家那样遭受商品短缺的困扰，当地的时装、杂货、快销商品甚至家用电器市场都很强劲。”Jumia埃及负责人Hesham Safwat在接受媒体采访时说。

    相较而言，东非、西非、南非的外汇管制措施更为宽松，对跨境卖家更为利好。非洲各国也力图将自身的人口红利转化为经济增长红利，推进“跨境电商+产业基地”的中非合作成为不少非洲国家共同的选择。

    例如，在今年6月份举办的中非经贸博览会上，全球最大的发制品原材料集散地湖南省邵阳市与尼日利亚、科特迪瓦等非洲国家签署战略合作协议。非洲，日趋成为备受关注的轻工外贸沃土。

    在全球宏观经济下行和主要经济体脱钩影响下，作为电商蓝海的非洲，无疑成为亟待中国卖家开疆拓土的掘金宝地。

“全自动驾驶”首秀翻车？特斯拉震惊全网

马斯克和扎克伯格说好的“八角笼中斗”雷声大雨点小，眼见已不了了之。

   前两天，马斯克却又开着特斯拉“去小扎家”了。这场全程无剪辑的实时直播，在更名为X的推特上吸引了超过千万人围观。

01

趋向“拟人化”

关于自动驾驶的想象，从新能源车落地的那一天就有了

直到今天，无论是像特斯拉这样的头部车企，还是诸如蔚小理等前景可期的国产新能源，都不能说已经实现“彻底解放双手”的自动驾驶。

在谁先突破谁先赢的比拼中，自动驾驶几乎成为所有新能源车企摩拳擦掌追逐的梦。

坐标美国加州Palo Alto。马斯克搭乘一辆老款Model S，从特斯拉新工程总部出发，中途用谷歌地图搜索扎克伯格家的地址并导航。

必须一提的是，尽管这辆老款Model S硬件还是基于HW3的版本，但软件已经是“未正式发布”的新版FSD V12。

在长达45分钟的直播中，新版FSD全程给马斯克当“代驾”，其间他本人只上手干预了一次。

   之所以能吸引超过1000万人在线围观，完全不是因为网友对“马扎约架”心存念想，主要在于，FSD V12被称为：特斯拉自动驾驶最重要的一次升级。

马斯克自己的说法更是神乎其神：光子进，行为出，和人类一样。

   比如，在经过路边一位骑行者时，马斯克强调“没有任何代码声明要给骑自行车的人让行，没有等待x秒之类的东西，只有(神经)网络。”

   这反复提到的神经网络，已然将特斯拉“拟人化”。抛开了高大上的科技智能说词，却又显得像是玄学了。

首秀“神经网络”

究竟是不是玄学，来看看实测直播就一目了然。

一开始就在强调真实性的马斯克，从地图上随机选择了目的地。

  行驶过程中，无论是要考虑到地面引导标、左侧行人、前方车辆等比较复杂的行驶场景，还是碰上减速带的自动减速、靠边停车功能等，新版FSD都很丝滑。

   直到19分左右，尴尬状况出现——想要直行的车辆在路口已经等了很久红灯，而在对面信号灯刚刚转为左转状态时，竟突然跟着启动。

    好在马斯克和坐在一旁的工程师反应迅速，连忙干预制止。必须一提的是，这也是全程唯一一次人工干预。

    整个直播过程中，马斯克反复强调最多的一点就是：FSD系统不是靠任何一行控制代码来完成决策的。

   不靠代码靠什么呢？原来，认真工作的FSD看了非常多的视频，然后完成训练，得到了前面提到的“神经网络”。

早在2020年，特斯拉Autopilot的决策就开始由编程逻辑转为视频训练。

    对于19分钟那次差点儿要闯红灯的行为，马斯克告诉网友，解决方案本质就是再“多喂”更多交通信号灯的视频，尤其是左转灯的，然后就会起作用。

这种“喂视频”，并不是胡乱投入，而是来自优秀人类驾驶员的高质量数据。

    至于为什么要用这种端到端的方案，马斯克给出的理解是——人类用眼睛和生物神经网络开车。

03

    有媒体称2023年为智能驾驶落地元年。如今，智能驾驶正前所未有地渗透进我们的生活，并且速度还在不断加快。

    同时，诸如百度Apollo、毫末智行等智驾服务商也飞速发展，推动着智驾技术的发展应用。

    看起来，多少有种更智能将加速用户购买决策的味道。然而，从智能到自动，还需要在研发测试环节投入大量的时间精力。

    前些天，刚好去试驾了蔚来。在一段相对平直路段，销售让我开启了位于方向盘左侧的智能辅助驾驶功能。

   在辅助驾驶功能下，车辆无论是与前车保持距离，或是并道超车，都可以自主实现，完全解放双手双脚的自动泊车功能也很流畅。

   其实，不只是蔚来，理想、小鹏、极氪等一众品牌，都能够提供相差不大的智驾体验。

   比如，在快速路、高速路上使用丝滑，但还不能识别红绿灯，也需要用户保持对车辆的把控，不能完全将操作权交给系统。

有业内人士表示，其实目前许多新能源车，已经基本实现了几乎不需要人工操作的L4级别硬件标准。

   因此，现阶段智驾的风已经吹的很猛，很多品牌却并不会仅将“智驾”作为车辆最大的卖点来介绍。

   比如，理想主要讲车辆的娱乐属性和续航无忧，蔚来主要讲便捷换电和用户生态，极氪等品牌更多说的则是性价比。

现阶段不过分强调“智驾”，原因是多方面的。

  一方面，智能驾驶还有着极大的体验提升空间，任何一个品牌都不能也不敢说自己已经触达天花板。

    另一方面，站在消费者角度，智能驾驶存在痛点。比如，大多数配备了智驾功能的车辆售价相对较高，同时很多智驾车型需要订阅费用。

这在无形中，增加了体验智能驾驶功能的用车成本。

正如造车新势力带领的新能源车崛起热潮一样，智驾的关键节点已经到来。

    作为消费者，更期待有一天智能驾驶历经调适积累达到“质变”，让关于“无人驾驶”出行方式的想象落地成真。

    特斯拉的全自动驾驶首秀，让我们看到了新能源未来的高度。事实上，量产化、实用化、平民化，才决定着智能驾驶未来的广度。

德国风投基金投中国了

国际金融机构依然对中国市场抱有信心，“增持中国”是它们的共识。

    在一些欧美国家急着与中国“脱钩断链”的情况下，这家德国企业逆风而行，要加码对中国的投资。

   近日，德国风险投资基金贝塔斯曼投资（Bertelsmann Investments）首席执行官Carsten Coesfeld在接受媒体采访表示，该基金计划未来3-5年配置7亿美元投资中国初创公司，主要关注的领域包括金融科技、内容创新、工业技术等。

    对于中国经济的前景，首席执行官Carsten Coesfeld有他自己的判断，他说西方媒体声称中国在疫情之后难以恢复经济增长，但这与实际情况“有些不符，中国的经济增速虽然不如之前，但是即便增速降低，经济增长的规模也依然不容忽视。

   公开资料显示，目前贝塔斯曼旗下专注于中国市场的分支机构是贝塔斯曼亚洲投资公司，总部在北京，目前更名为BAI Capital。BAI坚持走精品路线，寻找早期到成长期的市场领先者，创新开创者和趋势引领者，并依托贝塔斯曼集团在全球的资源网络，帮助创业者开拓布局。作为常青基金，BAI也会用更为长期和战略的眼光陪伴企业成长。今年四月，BAI Capital 宣布将推出一支专注于 Web 3.0 投资的新基金，拟探索相关市场潜力。根据企查查显示，BAI最近一次投资是于2021年1月11日，追投了中国运动科技公司keep 3.6亿美元。

    其实不仅仅是贝塔斯曼投资，众多国际金融机构也在关键时刻对中国投下了信任票。

01

国际金融机构对中国经济投信任票

    今年以来，全球经济呈现了前所未有的局面，国际市场需求走弱、欧美银行业危机、美联储加息、全球地缘政治紧张等一些列问题导致了跨国投资活动的低迷。但国际金融机构依然对中国市场抱有信心，“增持中国”是它们的共识。

    8月22日，渣打银行亚洲区行政总裁洪丕正接受媒体采访时表示，中国市场将继续开放，但遇到的挑战将不断增加。目前可以看到，中国财富寻求多元化的基本需求，企业亦在寻求分散投资，上半年渣打来自中国与东盟的跨境收入增长82%，这亦反映贸易流向的变化。

   目前中国经济低迷，私营部门以外国投资者的投资气氛亦有所恶化。洪丕正认为，中国的大发展方向是必须继续推动市场开放，但开放的速度需要有所调整，并取决于中国的储备及人民币等因素，整体而言认为中国面临的挑战是周期性而非结构性。

    瑞银在之前的报告中也表示，由于中国采取了促进消费的措施，该集团继续看好中国市场。该报告称，增加汽车、电子产品和家电消费的针对性促进措施不仅有助于提升相关公司的收入，也将惠及平台企业。

    摩根大通首席亚洲及中国股票策略师刘鸣镝在接受澎湃新闻采访时也表示，今年三季度末或四季度，最晚明年一季度，中国经济有望进入恢复周期，并向扩张周期过渡。

     今年上半年，中国经济整体回升向好，GDP为593034亿元，同比增长5.5%，在世界各个主要经济体中增速最快，交出了一份满意的答卷。在世界银行最新发布的《全球经济展望》报告中，虽下调了全球经济增长的预期，但预测中国经济在2023年仍将强劲增长5.6%，对比其1月份的预测增长了1.3%，可见世界银行对中国经济的看好，这也是对中国的一种信任。

    据巴西《论坛》杂志近期的报道，越来越多的国际金融机构增持或计划增持中国资产，这展现了对世界第二大经济体在强有力政策下实现经济复苏的信心。该杂志还指出，现在全球其他主要经济体的经济风险越来越大，有很大的不确定性，因此这些国际金融机构会转向中国这样的重要新兴市场来投资。

    景顺投资管理有限公司（2023年全球资管机构500强中排名第12）董事总经理、亚太区固定收益主管黄嘉诚认为，中国经济正在走向高质量发现，在这一过程中的结构性调整难以避免，虽然中国经济增速不及前几年，但长期来看是乐观的。

    毕马威中国首席经济学家康勇表示，世界经济面临多重挑战，预期全球经济增速放缓。而中国经济有望再次成为世界经济增长的主引擎。

   东亚联丰投资管理有限公司定息投资部首席投资总监曾倩雯也表示，中国今明两年5%左右的增长率对比欧美1%-2%的增长率，已经很不错了。

    摩根士丹利、高盛、摩根大通等多家国际投行业纷纷上调2023年中国经济增速预测，对中国经济发展持乐观态度。

02

海外资本涌入中国

    根据相关数据显示，2023年至今，外国企业投资中国事件多达160起，投资规模超900亿，其中比较活跃的投资方来自新加坡、德国、日本、中东、美国等国家或地区。

    其中新加坡今年对华投资事件超过20起，投资金额超过260亿人民币，投资主力是淡马锡Temasek，以及淡马锡Temasek旗下的祥峰投资Vertex，这两家投资机构占新加坡资本今年在华投资的50%。

   从新加坡资本在华所投行业看，主要聚焦集成电路。机器人、汽车等行业。今年7月，新加坡资本United Clean Energy(Singapore)跟投了吉利旗下的远程汽车的A轮融资，

    今年2月，淡马锡Temasek参与了谷物调和油类产品供应商“中粮福临门”的融资，“中粮福临门”的估值为946.64亿元，属独角兽企业。另外，淡马锡Temasek在今年一月份还投资了一家高精度手术机器人研发商昂泰微精的A+轮融资，投资金额为1000万美元。

    相关数据显示，2023年至今，德国资本对中国企业的投资事件超过10起，投资金融为15亿人民币。

   从投资行业来看，德国资本主要聚焦医疗大健康，前沿技术等行业。从投资方来看，既有传统的德国巨头企业，例如保时捷，也有德国的风投公司。

    保时捷在今年已经在中国投资了3家企业，有3D打印服务商“远铸智能”，汽车充电技术公司“电享科技”，还有虚拟偶像全栈式服务商“万像科技”。

   另外，来华投资的德国风投公司，除了前文提到了贝塔斯曼，还有德国资本YSIM基金等。

    根据商务部的数据显示，截止2022年底，中国已经连续7年成为德国的第一大贸易伙伴，德国也是中国在欧洲地区的第一大贸易伙伴。2022年德国对华投资25.7亿美元，同比增长52.8%，中国对德国的重要性非但没有减弱，反而大大增强。

    中国德国商会表示，对大多数德国公司而言，中国市场仍然非常重要，大部分在华德企仍然对未来发展持积极态度并愿意继续扩大其中国市场份额。

    相关数据显示，2023年至今，日本资本投资中国企业的事件是20起，投资涉及金额为20亿人民币。

    日本企业在华投资的领域比较宽泛，包括汽车交通、医疗健康、金融、电商零售、先进制造等行业。日本在华的投资主力包括日本三井集团、日本卫材株式会社、日本KDDI电信等知名巨头企业。

    与新加坡资本以及德国资本不同，日本资本的投资，往往会在之后与中国企业有更深入的合作，这些合作带有较强的“日本元素”，比如有些中国企业会去日本开店，或者有一些其他方式的合作。

    日本今年在华投资中，比较有名的是机器人式智能假肢研发商“健行仿生”的融资事件。领投方为日本知名IT企业NEC全资子公司NVenture Capital，跟投方为日本Kiraboshi银行资本、日本Chiba银行资本、日本Kiraboshi银行资本、日本Chiba银行资本、中日跨境投资专家集团 AIS CAPITAL、个人投资人前Anker Japan CEO井戸義経先生和EPS控股董事长厳浩。

    对于中东今年在中国的投资，相关投资事件也达到了10起，并且投资金额有200亿，仅次于新加坡今年在华的投资。

    比较知名的投资事件有滴灌通4.58亿美元的C轮融资，这起投资事件不仅仅有中东资本，也有欧美、东南亚等地区的资本。滴灌通是有前港交所行政总裁李小加创办，是一家新型交易所集团，旨在连接全球资本和中国小微企业。滴灌通开创了收入分成投融资模式，让零售、餐饮、服务、文体等行业的小微企业可以到交易所挂牌融资，便捷获得合作共赢的长期资本，真正实现让小微企业直通资本市场，支持门店发展。

    还有一个比较知名的中东资本投资事件是阿布扎比投资机构CYVN Holdings对蔚来的投资。今年6月20日，蔚来与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订了股份认购协议。根据协议，这家中东投资机构将通过定向增发新股和老股转让的方式对蔚来进行11亿美元的战略投资。

    公开资料显示，CYVN是一个由阿联酋阿布扎比政府拥有多数股权的投资机构，其战略重点是智能出行产业。该基金成立于2022年，目标是投资智能出行领域极具成长性的全球头部企业。

    阿联酋有多个知名的主权基金，如阿布扎比投资局（ADIA）、穆巴达拉投资公司、阿联酋投资局（EIA）、哈伊马角投资局（RAKIA）和迪拜投资公司（DIC）。而CYVN Holdings则是其中最年轻的一家，但实力相当雄厚。

    据悉，在定向增发新股和老股转让后，CYVN将持有蔚来已发行和流通股份的约7.0%。同时在交易完成后，CYVN将有权提名一名董事。

   此外，根据商务部今年一季度的数据，法国、英国、加拿大、瑞士、韩国在华投资也分别增长了635.5%、680.3%、179.7%、47.4%和39.5%。这些国家对中国市场的信心依然很足。

03

高质量发展

中国将更加开放

    近来，海外也有一些论调对中国经济持保守态度，这些担忧都是多余的，中国经济正在进行转方式、调结构。

   大力推进科技创新，加大基础研究投入，发挥好重大创新平台作用，着力培育创新型企业，加快制造业数字化转型，中国的现代化体系正在稳步构建。

   在经济高质量发展阶段，不同于经济高速增长阶段的线性趋势，经济运行呈现出非线性演进、波浪式发展、曲折式前进的形态。生产方式转也向网络化、智能化，产业创新力、需求捕捉力、品牌影响力、核心竞争力不断增强。

    中国经济要想高质量发展，离不开国际资本的参与，尤其是VC/PE市场，必须要繁荣。中国前不久发布了《关于进一步优化外商投资环境 加大吸引外商投资力度的意见》，该《意见》提出了6方面24条政策措施。

    其中有一条是鼓励符合条件的外国投资者设立投资性公司、地区总部，相关投资性公司投资设立的企业，可按国家有关规定享受外商投资企业待遇。深入实施合格境外有限合伙人（QFLP）境内投资试点，建立健全QFLP外汇管理便利化制度，支持以所募的境外人民币直接开展境内相关投资。

QFLP是指境外机构投资者在通过资格审批和其外汇资金的监管程序后，将境外资本兑换为人民币资金，投资于国内的PE（私募股权投资）以及VC（风险投资）市场。

   北京某投资管理有限公司创始人在接受媒体采访时表示，深入实施QFLP境内投资试点有助于加快跨境投融资便利化，营造良好投融资环境和营商环境，同时助力吸引更多境外资本进入国内市场，有效推动国内经济增长，持续推进高水平对外开放，提升我国金融市场的国际化和多元化水平，展现出吸引外资的决心。

   由此可见，开放的中国，正在为外资来华投资创造最大的便利条件，尤其是欢迎外资来参与我国的科技创新，这也是德国贝塔斯曼投资等一众国际VC投资中国的主要原因，它们投资的行业也多集中在科技创新、高端制造等领域。在中国做VC投资，历来回报丰厚，这次对中国投下支持票的贝塔斯曼们，也一定不会失望。