车评观察《车评社》

前言：2022年的各项销量数据相继出炉，国内市场保持同比稳定增长，其中，传统燃油车售出1486.8万辆，同比下降了230.2万辆；新能源车售出567.4万辆，同比增长达268.7万辆，新能源渗透率已经超过三成，这也进一步印证了《节能路线2.0》的猜想：到2025年，新能源与传统燃油各占50%。

而随着今年补贴退坡后，特斯拉率先开启降价大战，马斯克表示：今年1月订单速度是生产速度的2倍；受成本上涨等原因，比亚迪等中国品牌反向涨价，今年的新能源市场竞争无疑会更加激烈。

同时，正是由于在新能源领域的优势，包括纯电与插电混动技术提前布局等，中国品牌市占率提升明显，2022年占比达49.9%，继去年10月反超合资品牌后，今年中国品牌能否继续领跑？合资品牌又将带来怎样的反攻呢？本期我们来简单分析一下。

特斯拉成本还能降，国产新能源能否顶住？

根据最新的官方数据来看，2022年，特斯拉的营收、交付量均创造了记录，但其在国内市场的表现却有些欠佳，营收为181.45亿元，增速和占比分别为31.7%和22.27%，相比去年的超100%增速和26%占比，有所减少。作为对比，2022年国内新能源市场的整体增幅为93.4%，特斯拉并没有跑赢大盘。

同时，相比比亚迪、吉利、长安和奇瑞等主流中国品牌，在新能源品类上，特斯拉的增幅也是最小的。众所周知，2022年，特斯拉并没有完成150万辆的销售目标，新年想要有所突破，国内市场的重要性不言而喻。

特斯拉销量占比最大的美国市场已经趋于顶峰，去年第四季度，特斯拉在本土纯电车型的销量占比已达68%，面对不断推出新车的通用、现代等对手，想更进一步的空间很小，更重要的是保持稳定的市场份额。

马斯克曾表示：Model 3(配置|询价)在中期改款之后，将进一步较少零件数量，降低成本；取得量产阶段性突破的4680电池，可降低56%的生产成本；下代全新平台，单车制造成本仅为Model 3的一半。种种迹象说明，特斯拉的制造成本还有降低的空间，这也为市场运营留足了余地。

不排除在订单增速放缓之后，今年特斯拉继续扮演“价格屠夫”，国产新能源压力不小。

新势力门槛10万辆起步，蔚小理何时能盈利？

相比之下，压力更大的是造车新势力们，举个简单的例子，像比亚迪这样有传统车企背景的新能源品牌，虽然单车利润没有特斯拉夸张，但还是能够保证一定利润的，而蔚小理等造车新势力，由于根基薄弱，研发费用投入大，仍处于亏损状态。

也不得不佩服特斯拉的恐怖成本控制能力，数据显示：特斯拉的研发费用，超过了比亚迪、蔚来、理想和小鹏的总和还多，却仍能保持较高的利润。

成本控制能力是比较复杂的话题，升级到采购量、生产工艺等，但特斯拉的成功说明，凭借着新能源提前布局的技术优势，不管是新势力还是传统车企，开拓新兴的海外市场，避免过渡内耗已成必然，去年，奇瑞的出口量创造了新高，比亚迪、蔚来、魏牌出口欧洲，长城、上汽等主流品牌集体亮相曼谷车展等，均透露了大举出海的信号。

再说回造车新势力，蔚小理等主流品牌已经突破了年销10万辆大关，这也提升了车圈的入行门槛。李想和李斌分别表示：要实现扭亏为盈，相比蔚来代工模式的产能限制和小鹏的高端车型表现不佳，理想的日子要更红火一些，主要车型售价30万以上，仍能月销破万，销售含金量相当高。

日系日产加速、丰田换帅，德系哑火？

我们再来看看合资品牌，去年销量前五分别是一汽大众、上汽大众、上汽通用、广汽丰田和东风日产，除了广汽丰田取得了增长，其他品牌均出现了同比下滑，供应压力、新能源车型布局缓慢，算是显而易见的问题。

对此，日系的响应更加积极一些，日产今年将推出全新的纯电车型，并引入全新奇骏e-POWER版来提升竞争力；本田的全新纯电概念车，最近也是频频亮相；丰田在换帅后的进一步动作，还有待观望。

作为德系的代表，大众在推出ID系列后，针对插电混动车型的布局有些缓慢，主销车型的纯电续航里程与售价，均缺乏竞争力，相当于少了一条腿走路。豪华品牌领头羊BBA的新能源新车，目前尚未有具体消息。

车评观察

承接去年的销量高速增长，在补贴退坡之后，今年新能源的市场竞争无疑会更加白热化，市场大盘能否继续猛增，国产新能源又能否顶住降价后的特斯拉？今年一季度的销量数据，最能说明问题。

同时，今年的上海车展前后，将迎来新车的集中爆发期，感兴趣的朋友们可以多关注下。