12月23日，上海航交所发布最新SCFI：集装箱运价指数上周跌至1107.09点，跌幅扩大至1.44%，除了地中海外，各航线运价连续27周下跌。

船价几乎回到2020年12月的水平。

FBX全球运价指数

明年是继续下跌，还是触底反弹？这关系到卖家的来年预算和备货节奏。

2023年中是个关键点，一二季度大概率继续下跌，三四季度经济回暖后，市场的补库存可能重新拉起运价。总体而言，明年头程成本有望降低。

运价的涨跌，前面对应着市场需求，即来年“有多少货物要出”；后面对应着运力供给，即船司“提供多少运力”。

供需博弈的结果，就是运价。

从需求端来看，来年运价涨跌的关键因素有三：一看旺季去库存效果，二看货主备货意愿，三看欧美通胀走向。

1、2022年去库存影响2023年补库存

运价市场回温的关键在于欧美去库存。

从今年“黑五网一”略超去年的业绩看，考虑到低价促销的因素，推测旺季消化掉不少库存。

（数据来源FX678，美国商业统计局）

可以看到，美国10月批发库存月率已降到2020年11月以来最低水平，那可是个货比抗原还好卖的年代。

过去一年多，高库存是零售巨头和电商卖家的梦魇。

2022年，亚马逊史上首度开启一年两次大促，沃尔玛和塔吉特10月初就推出类似黑五的促销，线上线下零售商在旺季前开启旺季，都是为了解决「库存过剩」的问题。

因此，今年旺季的价格战，既是去上一轮库存的“果”，也成为明年市场补新一轮库存的“因”，那时就是海运运价反弹的时候，这个节点大概率在年中。

目前船司自减运力的速度，还远跟不上备货需求萎靡的速度，能填满空箱的，永远是新的备货需求。