文章来源：公众号随喜随缘開
港兴城兴。港口发展到一定阶段以后，土地大幅增值带来更多的是喜新厌旧和功利情结。桑托斯港也面临这些问题，但对于环境利益的需求更多于经济利益，从一个侧面也反映了共同重视和保护人类生存的环境和谐，才是真正意义上的生态。
可以说，世界上任何一个国家城市的港口，至今还找不出一个像桑托斯港这样，具有如此密集的粮食码头群。也很难想象，桑托斯港经历了大规模和频繁的扩张，并跨越了国家经济增长的历次周期，直至在全球追捧经济快速发展的今天，一座美丽的城市仍然能与这么多的粮食码头和谐共生，不离不弃。
巴西，这个在南美洲地区占近一半的土地面积，世界人口第五大、GDP排第八位的国家，除了我们大家熟知的亚马逊河、热带雨林、烤肉、桑巴和足球外，与中国经济来往最为密切的要算是矿石与大豆了。巴西的淡水河谷是世界上最大的铁矿砂生产商和出口商，每年向中国市场出口的铁矿石总量达到了巴西总出口量的30%。同样也是全球最大、每年产量过亿吨的大豆生产国巴西，其大豆总出口量中，出口到中国市场的大豆比例2017年为77%，2018年更是达到了80%。2017年巴西出口了3.797亿吨铁矿石，价值是192亿美元；大豆出口量6750万吨，收入却是257亿美元，相比之下，大豆对巴西的经济更为重要。今天，中国作为一个是世界粗钢产量第一，一个是世界大豆进口量第一的国家，不能不对拥有天然禀赋资源的巴西刮目相看，在经济互补和商业依赖上充满渴望。
巴西资源的输出主要是依靠港口。位于巴西南部圣保罗州的港口城市桑托斯，是南美洲以及巴西最大的贸易出海口，港口腹地的GDP经济总量达到全国的三分之二，港口货物的吞吐量占巴西全国港口总量的40%以上，在巴西国际贸易额中扮演三分之一天下的重要角色，就连内陆接壤国家的玻利维亚和巴拉圭不少进口商品也要选此中转。
始于16世纪的桑托斯港，其地理位置远远胜出其他港口的天然优越，甚至连整个城市简直就是为这座港口而诞生的。桑托斯港口拥有全国最好的基础设施，水域有用面积780万平方米，进出港船舶通行主航道深度为-14.7米，宽度为220米（最窄段），平均潮汐高0.9至1.3米，沿着圣文森特半岛西北东南延伸16公里中，8公里的主要码头岸线就有国际杂货码头、液货码头、干散货码头和集装箱码头，66个远洋海运码头分于桑托斯湾的两岸，众多的粮食码头与桑托斯城市融为一体。
和一般国家的经济地理一样，巴西也是南部好于北部，东南沿海发达于中西部地区。得益于桑托斯港口综合运输体连接了内陆经济腹地最为活跃的地区和粮食主要的产区，其主要影响的区域，覆盖圣保罗州、米纳斯吉拉斯州、马托格罗索州和戈亚斯州，这几个州集中了国内生产总值的60％以上的经济能力，通过公路、铁路和水路网络构成港口集疏运体系的主要物流链，多式联运（内陆地区的水路、公路、铁路）连接了帕拉纳州等腹地产区的运输与选择的便利性，促进了商品大规模的流动性。据资料统计，巴西公路运力占全国总运力的60.49%、铁路占24%、水路占13.86%、管道运输占4.46%、航空运输占0.33%，因南部地区的巴拉那河水系运输延伸有限，所以，到桑托斯港口的公路汽车集疏运的比重会更大一些。巴西大部分的大豆主要以桑托斯港出口为主，周边的帕拉那瓜港和里奥格兰德港作为补充分流，这三个港口周边积聚了全巴西70%的大豆产区，60%以上的出口大豆是从这三个港口装船出海。
与中国众多的亿吨大港相比，桑托斯港的货物吞吐量似乎并不算大。桑托斯港2018年吞吐量为1.315亿吨，之前的2017、2016和2015三年分别是：1.29、1.36和1.19亿吨。2018年桑托斯港的粮食货源有3892万吨，占据了四成以上。其中还有2个“24%”的数据：一个是其大豆出口业务出现了24%的增长，一个是其大豆业务占据了全巴西24%的份额。在巴西有84%的大豆输出到中国市场中，桑托斯港至今仍是巴西最大的粮食码头综合体。此外，在全巴西港口市场中，桑托斯港出口的豆粕占38%，玉米占47%，糖占77%，橘子汁占100%。
林木苍翠，绿色茵茵，风光秀丽的桑托斯港口，布满了和谐共生的粮食码头。
桑托斯港口的粮食码头目前有12个。
⑴ ADM码头（最大靠泊吃水-14.2米）：
ADM是巴西最大的外商投资的农业综合企业之一。 2017年是ADM业务进入巴西的第20个年头，桑托斯港ADM码头完成了该码头的技术改造。该出口终端现在的仓储能力从17.2万吨扩大到19.4万吨，ADM承诺的，通过投资使用世界上最先进的环境控制设备和技术，改善谷物流动和储存的技术条件，达到对操作环境的有效控制，使船舶装载作业和内部谷物粉尘处理的植物微粒排放量比原来降低了80%，满足了政府机构规定的所有要求。ADM码头目前的年运营量为590万吨，远期为700万吨。
⑵ TES码头（最大靠泊吃水-14.2米）：
TES码头是路易达夫和嘉吉两家2015年共同成立的。总面积为4.68万平方米，由38、XL和XLII三座仓库组成，第1区(6.5万吨和4万吨的XL、XLII仓库)及第2区(4万吨的38号仓库)与码头构成，仓库由铁路和公路的moegas提供，并与T39码头一起使用靠船作业。2018年3月，根据码头租赁合同的要求，为保护环境的行为和可持续性的承诺，TES码头完成邻里环境影响评估，对现有的TES设施进行全面技术升级，拆除38号仓库，建造22万吨的粮食筒仓和改造XL仓库、XLII仓库的现代化空气排放控制系统。改进工程预计在2022年完成。TES码头目前处于停顿阶段，改造后远期的年运营能力为600万吨。
⑶ T39码头（最大靠泊吃水-14.2米）：
T39码头为CARAMURU食品和RUMO物流共有，自己只有仓库收发和输送系统而并没有码头，借助与TES码头的合作实现装卸船舶。不过，在桑托斯港口中，T39码头具有更多的铁路优势，有2个公路道路操作平台和3个铁路操作平台，装卸效率均为750吨/小时，可同时接收两种谷物产品作业。码头仓容现有13.5万吨，应对大豆和玉米的出口，未来将对仓库升级至18.4万吨，以及安装第二条装船系统，以达到6万吨/天的谷物处理效率。
⑷ TGrao码头（最大靠泊吃水-13.9米）：
1998年，TGrao码头开始通过租赁的方式运营桑托斯港的筒仓货运码头，有11.4万吨的静态仓容，可每小时各接收600吨的自卸车汽运和铁路机车运输的集港，装船效率为每天2-3万吨，2019年计划再建10万吨的仓储设施，具备大豆、玉米、小麦中的两种货物同时作业的能力。TGrao码头引进了美国先进设备，安装在装货线上控制植物油的喷洒，解决了过量颗粒物的产生。未来还将在装船机上安装英国的设备，最终解决谷物运输中产生颗粒物的可能性。把德国电气制造设备的货车处理技术带到桑托斯港，零二氧化碳排放，低能耗和噪音。
⑸ COOPERSUCAR码头（最大靠泊吃水-13.7米）：
COOPERSUCAR码头是巴西圣保罗州糖酒生产者中央合作社在1998年落成的糖业码头(TAC)，经2013年扩建改造后，具有巴西最大的糖和乙醇储存能力，是出口物流的重要战略节点。除自有糖和醇的业务外，也服务于非合作伙伴工厂的糖出口业务及大豆和玉米等谷物的运输，以更多地使用终端设施能力。COOPERSUCAR码头有30万吨散装糖的静态储存容量，装卸车效率为3.6万吨/天，装船速度为6万吨/天，可停靠处理7万吨以上的船舶以及码头每年可处理10万辆卡车的运输接卸。2018年COOPERSUCAR码头糖的出口处理量是790万吨。
⑹ Rumo码头（最大靠泊吃水-13.5米）：
2016年竣工投产的Rumo码头，由其物流公司管理运作，其母公司拥有并运营着一个庞大的资产基础，包括拥有约1.2万公里铁路线、1000辆机车和2.5万辆货车的特许权人资格，以全国性铁路联运网络及配送服务见长。2018年Rumo码头处理了1250万吨的玉米，与2017年相比出口减少13%，尽管如此，Rumo码头仍是在桑托斯港口中玉米业务最大和经营粮食饲料食品品种最多的一个码头。Rumo码头有24万吨的散糖仓库，最大日装船效率达到6.72万吨，目前码头年通过能力为140万吨，远期为190万吨。
⑺ T12-A(CIL)码头（最大靠泊吃水-11.2和-12.4米）：
中粮旗下原来宝的T12A码头为大豆、糖、饲料等农产品出口码头，原尼德拉的Cerealsul码头为小麦进口码头。中粮每年在巴西自采粮食1200万吨，返回中国市场800-900万吨，每年的2-4月是大豆出口高峰，8-10月是玉米出口高峰，中粮计划将这两座码头整合，以提高综合运营效率。
2014年中粮通过并购来宝和尼德拉之后，拥有了桑托斯港口的T12-A和Cereal sul码头的现有业务。T12-A码头为大豆、糖、饲料等农产品出口码头，有9万吨的散糖仓和6.7万吨的谷物仓储能力，接卸卡车及火车能力可达到1.2万吨/天，装船效率为3.6万吨/天。Cereal sul码头用于小麦的进口，有时也兼顾边上邦基小麦仓库的卸船，有3.6万吨的小麦仓储能力，5000吨/天的卸船能力和1000吨/的疏运能力。未来中粮将对两个码头业务整合，以改善将粮食运出巴西的通过能力。T12-A(CIL)码头2017年的操作处理量共为214万吨，年中转能力为290万吨，远期改造后可达到每年400万吨的处理能力。
⑻ Tiplam（TUP）码头（最大靠泊吃水-13.2米）：
Tiplam码头属于私人使用的码头终端，归属葡萄牙路易斯·安东尼奥·梅斯基塔VLI公司的码头之一，VLI是一家提供全国性铁路和港口码头一体化解决方案的物流公司，股东包括淡水河谷、三井等，Tiplam码头位置距离T12-A(CIL)码头北上7公里处的库巴托。除化肥化工品外，码头有2个专门经营糖和大豆、玉米业务的泊位，该码头比较独特的是所有运抵Tiplam码头的谷物和原糖全部都使用铁路运输。有一座可接纳11.4万吨散糖或8.3万吨大豆、玉米的仓库设施，大豆、玉米的处理效率每天可达到7.2万吨。2017年两个泊位投入运营，使大豆、玉米年装运能力达到500万吨，原糖年装运能力达到450万吨。2018年大豆、玉米出口码头的吃水也由-12.00米改善至-13.20米。
⑼ TGG码头（最大靠泊吃水-14.2米）：
TGG码头位于桑托斯港的左岸，占地面积34万平方米，大豆玉米豆粕货物的出口为主，是邦基公司与铁路业务的全美拉美物流和Amaggi公司在2002年合资经营的散货码头。TGG码头有2个容量均为10.8万吨的散粮仓库，码头的大豆、玉米装船效率为每天3.6万吨，豆粕为2.8万吨，后方2条铁路调度线作业平台的收发效率为1500吨/小时。码头整个作业过程都有最先进的除尘系统，以减少环境中的灰尘排放。目前年装船能力为790万吨，远期可达到850万吨的谷物处理量。
邦基码头是桑托斯港口中惟一有一个泊位使用岸桥抓斗装卸工艺的散粮码头，这种伸缩起降的作业方式，与一般门机相比，其作业更具有抓斗容量大，运作效率高的特点。
⑽ TEAG码头（最大靠泊吃水-13.3米）：
TEAG码头占地6.7万平方米，由嘉吉和路易达孚2009年各持50%股份共同经营，主要装卸糖、大豆和玉米。TEAG码头的2座仓库可储存散糖11万吨或散粮7万吨，装船效率达到每天2.7万吨，平均每月装卸9艘船只，接收16.5万吨的货物，以糖的装卸效率最高。2019年TEAG码头与桑托斯港约定，将在未来对操作系统进行投资改造，包括接收、存储和装载结构的技术改进，以防止货物在运输过程中产生的颗粒物，满足港口城市的环境关系和操作的要求。2017年TEAG码头的货物处理能力为280万吨，未来要提高到每年550万吨。
⑾ TEG码头（最大靠泊吃水-13.3米）：
TEG码头是与TEAG位置相邻、外形相似的另一个码头。也是由嘉吉和路易达孚联合经营管理。该码头早于1987年先由嘉吉运作，用于装卸散装大豆、豆粕等货物。2009年开始嘉吉与路易达孚联手经营。TEG码头的2座仓库可容纳9万吨的货物，大豆的单班装船作业效率为1.8万吨，玉米为2万吨，每天的谷物接收能力为2.5万吨，装船能力为3.5万吨。2017年TEG码头实际处理谷物599万吨，远期目标为650万吨。
⑿ Cutrale(TUP)码头（最大靠泊吃水-13.7米）：
Cutrale码头是Sucocitrico Cutrale 公司的私人终端码头，港区17.6万平方米，主要装卸多用途的浓缩液体橙汁和柑橘浆、大豆、玉米、糖等散装植物固体，码头位于桑托斯港口左岸出海口的瓜鲁加。Cutrale被公认为是世界上最大的橙汁生产商，占全球市场份额的25%。2012年，Cutrale码头将业务多样化，扩大到大豆等谷物领域，有16万吨的中转储存仓库可供柑橘、大豆、玉米存放，柑橘的装卸船效率为每班1.2万吨，玉米、大豆的装卸效率为每班1.8万吨。2018年Cutrale码头将船舶装载机和输送机升级皮带系统改进后，每日单班装载量达到2万吨至3万吨水平。
桑托斯港自1993 年巴西法律批准了对港口装卸实施私有化，把港口分为公共-特许经营权型、公共-租赁型和私营（TUP）三种类型，Cutrale和Tiplam两个粮食码头就是属于桑托斯港11个私人使用的码头性质。桑托斯港区所有的码头目前是由一个叫CODESP圣保罗码头公司的国有资产机构来管理，其职能如同我国的地方港务局。政府法令规定港口码头只租不售，外商获的政府当局特许经营权后，对港区岸线码头仓库及土地资源的投资、开发、运营、交易活动，业主在享有租赁使用权和收益的同时，也受到严格的合同管理和租期限制，而这些租赁合同的监督是由CODESP来完成的。
为了有效地实现联邦政府为桑托斯港所定义的目标，CODESP的港口监管还要包括对港口运营商的资格预审、港口关税价值的收集、工程规划检查和港口运营疏浚等多项活动，通过实践良好的企业治理和透明的公共政策，有效地控制和监测港口内部的系统战略、环境保护和业务财务过程，预防利益冲突和腐败行为，保护地区历史文化遗产。和众多港口码头公司一样，桑托斯港口的粮食码头企业，正是遵循这样的逻辑规则，来实现其投资伙伴合作关系的。
桑托斯港粮食码头具有这些经营特点：
一是由国际专业化领先的粮商来运作，他们都非常尊重环境，重视码头、港口、城市三者的和谐共生。
桑托斯港口的粮食码头汇聚了当今世界的粮食巨头，这些处于国际粮食顶尖的贵族集团，不仅拥有举世的资本财力，也同样具有行业一流的技术经验和管理人才，有着世界领先通行的企业价值观、品牌荣誉尊严和社会责任感。可能是受到国际大粮商的影响，桑托斯港的粮食码头装卸船作业，体现了对环境的尊重，他们操作有一个共性，就是基本采用自动装船机或卸船机系统，不像中国绝大多数的粮食码头那样，采用多台门机抓斗并排作战，全部是抓料喂料敞开式的多点无组织扬尘排放，为争取装卸效率而牺牲了港口环境。
世界领先公司的商业价值观，要求企业无论身在何处，都要遵守其所承担的所有商业义务，并保持一个体面、安全、健康的工作环境，尊重个人和维护公司的形象。图为Rumo的码头工人在休息
巴西的环境保护有着浓厚的特色，不仅实施的法律严格，各种环保组织力量也十分的活跃，这也对企业的生存发展形成了正面的压力，包括对桑托斯港的这些粮食码头企业。在码头工业化转向城市化的规律中，传统的码头装卸对解决城市就业和市民生活已不再具有更大的吸引力，这些码头也意识到亲民的重要，无不向社会推广针对健康教育、交通安全、社区文化、就业座谈、技术改造、环境保护和艺术交流等活动，体现码头环境关系的协调作用，减少与社区环境的误解和对立矛盾。很多码头在操作或续约合同过程中，就有承诺投资目标用于装卸设备的技术升级和粉尘的控制改进，2017年ADM在桑托斯港口完成了8600万美元的投资改进，将作业码头产能扩大了33％。 路易达夫和嘉吉经营的TES码头，通过环境影响研究，重点评估减少货物运输、储存和装卸物流作业的氧化硫、氮氧化物、大气颗粒物(PM)和二氧化碳等污染物气尘的排放，也承诺革新更换现有的装船机。T39码头更是早于2003年10月，成为桑托斯港第一家同时通过ISO 9001(质量)、ISO 14001(环境)、OHSAS 18001(健康与安全)、HACCP(食品安全)和GMP+B3(良好的生产实践)5项认证的码头公司。TGrao码头把所在社区的环境和社会问题置入每年的预算目标，致力于改进社区环境建设，以减少与当局、社区的冲突，控制周围大气中最不容易产生颗粒物的作业方式，疏导进出码头的城市道路瓶颈。TGrao码头还采用了在装货线上喷洒植物油的技术，尤其是在装船抑制颗粒粉尘问题上取得收效，它使货物的颗粒产生了对谷物的粘附，当它流落到下方时仍不会松动，也不会带来任何质量上的损失。
二、桑托斯港口当局对码头实行只租不售的经营管理，监管审批码头特许经营资格和合约。
2013年，巴西罗塞芙女总统签署了《港口临时法案》，批准允许签署码头使用权转让合同，鼓励更多的私营企业经营公有港口的货运码头，提高资产运作竞争效率，政府按照高吞吐量和低收费的竞赛规则，首批对桑托斯港口粮食等码头的经营权实施拍卖。随着投资的不断增多，加快了桑托斯港口引入现代化的设备技术更新，提升港口综合物流的竞争力。
码头承诺对用于改善环境的投资，是能否得到租赁续约很重要的条件之一。1988年的巴西《宪法》将环境保护设立了具体的章节，文中有保护特定生态系统、保护公共当局和社区环境义务的规定，对污染活动进行许可，以及对造成环境损害或任何形式可能导致环境退化活动的行为者，实施制裁和限制环境资产使用的可能性。
按照桑托斯港CODESP规则，始于1997年就持有港口特许经营权的ADM码头，在2015年到期后该公司又成功续签港口运营协议，延长至2037年。2015年路易达孚和嘉吉也通过拍卖方式，继续赢得在桑托斯港运营TES谷物码头25年（2041年到期）的特许经营权，TEG码头延长到2035年。T39码头延续到2025年。2014年，Cutrale码头获得了私人终端模式下运营港口设施25年的续约，铁路物流RUMO合约延长到2036年。成立于1998年的TGrao码头，在2018年6月届满20年合约之后，续签了20年的租赁合同。邦基的TGG码头合约到2027年。中粮接手的T12-A和Cereal sul码头则分别将于2024年底和2022年底租约到期。2019年初，嘉吉和路易达孚又与桑托斯港CODESP成功地将TEAG码头到期后的租约延长至2038年。
三是粮食码头后方不设临港粮油加工生产，各粮食码头为其母公司全球网络供应链的大宗出口贸易服务，在产能空闲时兼做其他。
巴西是一个资源输出型的国家，考虑到物流成本优势，多数的大豆加工厂都设在内陆产区，而不是像我国那样在沿海地区的前港后厂模式。桑托斯港口的粮食码头与中国的不同，基本上是没有什么临港粮油加工企业的概念，更多地只是为业主全球贸易活动提供一个便利的大宗散粮出口通道。桑托斯港口的粮食码头中，一类是四处拥有物流战略出口节点的国际大粮商，如ABCD和中粮，一类是具有本土先天获得优势的大物流商或独特产品优势的企业集团，如Rumo、Tiplam铁路物流商和Cutrale橙汁等。
四是粮食码头集疏运体系是以长途公路卡车汽运为主，铁路为辅，加上工会罢工无常，粮食码头的高峰瓶颈拥堵状况不堪重负。
交通基础设施建设严重滞后是巴西农产品物流和港口经济发展面临的最大问题，并且这种交通运输集港的模式和交通拥堵严重的环境，在短时期内根本无法解决。
巴西大豆、玉米的主要产区从产地农场要经过大约1000至2000公里的距离，才能到达东南部地区的主要粮食港口，桑托斯港便是其中相对较近和交通选择相对好一些的港口。巴西内河驳船和铁路的运输量仅占13.86%和24%，由于铁路系统的长期建设及运力不足，经产区到桑托斯港的内河水运又有多式联运，这段从产地到港口六成以上的陆路运输，主要是通过汽车运输来完成的，使得出口季节粮食码头的船舶直装作业、有限仓容吸纳和船舶滞港待靠，长期受制于漫长而遥远的卡车运输车队，而这些如同蚂蚁搬家的长龙车队来到港口码头时，对港区道路的瓶颈拥堵情况更是可想而知了。据了解，在粮食出口旺季时，桑托斯港口的运粮车队日均进港量达到12000多辆，2011年曾一天出现过18528辆，排队壮观时货车可达30公里之长。
从腹地主产区的马托格罗索州、帕拉纳州到桑托斯港口的距离大约有1200和600多英里，汽车需要在路上花去四天左右的时间，每吨运费约70-100美金。2013年巴西修订新的《卡车司机法》，规定了卡车司机的强制休息时间：每天工作8小时，每周44小时，最多只可延长2个小时加班；连续驾驶4小时后，司机必须休息30分钟，用餐休息1小时；连续驾驶8小时后，司机必须休息11个小时。
桑托斯港口比正常车辆进港拥堵更糟的是，时常还有不确定的罢工活动。巴西的工会劳工组织势力很强，素来有为争取劳工权益，改善工作条件，而组织罢工的习惯，甚至不惜选择忙中添乱。2017年11月，桑托斯海关要求提薪和改善工作条件，举行了全面无限期的罢工。2018年5月，巴西卡车司机举行的全国大罢工也波及到桑托斯港口，直到在政府签署满足罢工卡车司机要求的命令之后，许多地区才停止了罢工。
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