周五. 3月 29th, 2024

BIMCO的最新报告指出,2023年新船交付量预计240万标准箱,2024年将增加到280万标准箱。预计2022年全球船队总增长率为3.5%,2023年为7.8%,2024年为8.3%。

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(全球新船增长趋势)

此外,考虑到2023年码头很难再发生“世纪大拥堵”的极端情况,港口拥堵减少,导致船舶供应增加,所以等于是船司好不容易减掉的运力,又被码头给省出来了。

按BIMCO的算法,2023年的运力供应,比2022年还要增加10%左右。

拆掉的旧船被下水的新船补上,削减的运力被码头补上,就出现这样一个诡异情况:运力越减越多,船司怕啥来啥

3、明年最头疼的是长期协议价

2022年船公司的业绩依旧亮眼,原因就是长期协议价的占比和约价都高于去年,但明年就不好说了。

高运价不可能一直维持,虽然知道迟早有这么一天,但谁也没想到运价会滑向“另一个极端”,崩得这么快。

据BIMCO报告,目前上海出口集装箱运价指数下降了49%,现比2022年1月初已跌去了74%。

2023年,当新的一批长期协议价合同到期,摆在船公司们面前的将是两难:

一边是不断下滑的市场现货价,一边是待签订的长期协议价。如何拿捏运价红线,来达到维持基本利润和维持客户关系的平衡。

分析师预计,由于供需两方对年初市场不看好,明年美线长协价下调的可能达70%;而欧线的长协价,货主与船公司正在“拉锯战”,双方谈不拢就一直等,都在观望风向。

总结:从供给端来看,船公司主动削减运力,只能延缓但改变不了运价下跌之势,新船和码头让运力更充足;考虑明年长协价,运价可能短暂维持在一个供需双方暂时满意的平衡点,随市场继续新一轮调整;运价取决于货量,货量取决于全球经济恢复情况。

运价的涨跌,关乎卖家的运营成本和物流竞争力,也关系到跨境电商头程业态的健康。

疫情三年,新冠已改名,入境已放开,一切在慢慢好转。随着国际供应链修复,外界普遍看好中国经济将在2023年5月后复苏,届时外需进口恢复,外贸企业和船公司都将有望迎来一波新增长。

作者 UU 13723417500

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