2020年11月份，世界航运理事会发布了一个报告，全球大约5000多艘集装箱船，每年在海上平均损失1382个集装箱。

也就是说，平均每年掉到海里面的集装箱的数量已经达到了1382个。这意味着什么？

第一，给船东货主造成了直接的经济损失。仅仅是空的不装货的箱子，以40尺柜为例，已经由原来低位时期的9000多RMB，飙升到了现在的20000多RMB，而且还一箱难求。

每年掉到海里面空箱子的价值：2万*1382 = 2764万！相当于航运界每年扔到海里面2-3千万元。

如果算上箱子里面的货物价值，那就亏的更大了，一个40尺柜里面的货物肯定不止2万元！

2020年11月30日，某货轮在从盐田港到长滩港的途中遇到恶劣天气，导致1816个集装箱损毁和落水，损失高达16亿！实际上，受损失的箱子都算上，可能达到了2250多个。。。

真金白银直接掉到海里面喂了鱼，心疼啊。。。

第二，如果箱子里面装的是危险品，还可能造成海洋污染甚至是大气污染。海运集装箱里面装的货物，很多都是危险品。

如果掉到海里面，肯定会污染海洋，破坏海洋生态环境。如果是遇到水就产生有毒蒸汽的货物，那危害就更大了。

箱子没了，货也没了，污染了海洋的同时，还可能在箱子倒塌入海的时候，对船体产生损坏，也会导致很大的维修成本和船期成本。。。

一句话，箱子往海里面掉，亏大了。。。

究竟是什么原因导致的呢？

这是发生海上货运事故的最常见的原因之一。

虽然现在的天气预报都很准确，还有气导公司协助。但是船行海上，遇到大风浪是常有的事。

集装箱船甲板装货体积和货舱装货体积的比值可以达到1:1，虽然船舶受到的横风倾侧力矩并没有PwAwZw那么大，但在恶劣的天气海况之下，船体受到的横向倾侧力矩仍然是很大的。

在船舶横倾力矩很大的条件下，船舶的操纵性，稳性等航海性能都受到了不同程度的静力学和动力学影响。导致船舶的航海性能变差，其中，耐波性表现也变差了很多。

不管船舶本身的具体参数为何，如果天气恶劣海况变差，船舶的安全系数肯定会降低。主机的工况也会随之而变差，循环和燃烧也都受到影响。

在航海上，风浪太大，箱子坠海，有很多时候实在是没有办法的事情。这就是大家常说的不可抗力因素。

参激横摇是船体在波浪中随浪航行状态的一个力学表现。

在船舶纵摇和垂荡的耦合作用下，做非线性的振动。在一定的条件下，船体有增幅横摇的情况，这就是横摇共振现象。

横摇运动方程可以写成：

从左到右5个量的意义依次为：横摇角加速度+横摇阻尼力矩+横摇稳性力矩=波浪干扰力矩+风压干扰力矩

如果不考虑风压干扰力矩，运动方程可以写成非线性二阶偏微分方程：

这个简洁的方程，描述了船舶非线性参激横摇运动。

方程的解很复杂且具有不稳定性，这里就不再深入探讨了。

从航海技术本身来说，集装箱船的参激横摇和其他船舶的参激横摇并没有多大的不同，当然船型不同，qm是不同的，qm是参数共振门限。

在船体横摇过程中，伴随着纵摇和垂荡，其横摇过程肯定是非线性的，而且是多维度的摇荡。

在这个过程中，船舶的浮态和稳性等很多参数，都在发生变化。当船长近似等于波长，船速近似等于波速的条件下，船体发生参激横摇和共振的概率就会大幅度增加。

船体横摇就很剧烈，实测的横摇幅度可以达到30-35度，航海的人知道，渔船可能还算可以，商船如果出现这么大的横摇角度是很吓人的。。。

在各种力矩的干扰下，横摇角加速度如果瞬间变大，产生的惯性力将是巨大的。高层的集装箱扛不住这么大的力矩作用，就会坠海。

船舶稳性对于集装箱的系固是有直接影响的，在集装箱船的系固图中，在表示绑扎系固方案的同时，都会标注集装箱船的稳性，至少写上初稳性高度的数值。

中小型的集装箱船，稳性表现并不太好，因此压载水的使用是为了增加船舶的初稳性高度，并在此基础上，对船舶的大倾角稳性和动稳性，也都有较大的提高。

对于大型集装箱船来说，稳性表现是很好的，甚至出现了稳性过大的情况。这种条件下，就不需要考虑增大船舶的稳性参数了。反而，要认真阅读学习装载手册中系固图对船舶稳性要求的数值。

船长和大副要对合理系固方案下的船舶稳性，有一个清晰的认识和认真的核算。切不可直接认定，任何时候船舶的初稳性高度达到0.6-1.2m就算高枕无忧。

船舶大型化了以后，尤其是集装箱船2万TEU的投入运行后，原来传统的甲板集装箱的绑扎系固技术，已经不再适用现在的大型集装箱甲板箱的系固了。

大型集装箱的系固，并不是取消了桥锁，增加了绑扎桥这么简单。因为甲板的箱子已经堆装到了10层甚至更高，甲板垂向箱位的编号，已经退减到了从07开始编号。

集装箱频繁入海的现状，说明了，甲板集装箱的绑扎系固方案的滞后性，甚至失去了很大一部分科学性，需要重新计算和检验。

在核算船舶甲板集装箱的系固方案的同时，必须将船舶的稳性参数考虑进去，否则还是不合理的，也是不安全的。

国际海事组织和相关的造船设计部门，以及高校和科研院所等单位，应该加紧对大型集装箱的甲板箱的绑扎系固和稳性的匹配，做进一步的科学研究和实践检验。这个技术是亟需的。

有很多权威部门，发布了集装箱入海的主要原因是参激横摇，这确实是其中很重要的原因，但参激横摇的机理，和集装箱坠海的因果关系，并没有计算出来。

参激横摇到底对集装箱的受力，产生多大的影响，对绑扎系固的威胁到底有多大，有待于进一步的研究结果。

总结：

技术在发展的过程中，一定会遇到很多的问题和困难，这是再正常不过的事情了。

船体本身就是一个非常复杂的空间建筑物，涉及到静力学，动力学，流体力学，材料力学，工艺，设计，有限元计算，数值分析等等诸多的学科和环节，是一个很复杂的系统工程。

因此，集装箱坠海，只是一个表现出来的现象，其深层原因仍然是力学，答案自然也在力学当中。

热切希望各位高手达人，能够大显身手，尽快解决集装箱坠海的问题，减少海洋污染，减少船东和货主的损失，加快航运界又快又好的发展。