原标题：刚刚，DB Schenker公开为船公司站台并喊话欧盟：不能制裁船公司

疫情以来船公司逆天的盈利能力、以及货主和消费者的抗议声，让船公司们成了千夫所指！

今年8月份，欧盟委员会正式启动对船公司集体豁免条例 ( Consortia Block Exemption Regulation；CBER) 的审查，并已向班轮运输供应链中的相关方发送了有针对性的调查问卷，征求对将于 2024 年 4 月到期的 CBER 运作情况的反馈。详情见→《刚刚，欧盟正式宣布启动对船司集体豁免的审查！》

船公司会不会因为这波疫情失态的盈利情况遭受制裁呢？

据壹航运最新获悉：近日，DB Schenker空运和海运的首席运营官Thorsten Meincke发出警告称–如果欧盟委员会决定取消集装箱班轮公司在欧盟竞争法规中的豁免权，承运人为托运人和港口提供的服务将“大幅”减少。

Carrier servicing of shippers and ports will be reduced ”drastically” if the European Commission decides to remove container liners’ exemption from EU competition regulation.

Meincke建议继续对集装箱承运人实行欧盟豁免！

近日，Meincke在接受媒体采访时表示：“作为货运代理企业，我们非常希望航运联盟继续存在，为了客户的利益，航运联盟只会带来比单独运营更好的服务。”

Meincke警告说，如果不允许集装箱运输公司合作为较小的港口和航线提供服务，航次将大幅减少。

For us as a forwarder, we have a clear preference that the alliances are allowed to continue

——THORSTEN MEINCKE

“航线服务需要循环往复，以亚欧航线为例，一般一条航线部署了8-10艘船，你不能挂靠太多港口，因为如果你挂靠太多的港口，中转时间就会太长，如果你的服务的第一停靠港是中国宁波，最后停靠港是丹麦奥尔胡斯港（ Aarhus），那么宁波和奥尔胡斯（ Aarhus）之间的中转时间已经不是很有竞争力了。”Meincke补充道

这就是为什么有不同的航线服务，提供不同的挂靠港口，从而允许其他港口对之间更快的传输时间。

货运量需超过100万TEU才能盈利

根据Meincke的说法，每年的货运量需要超过100万Teu，才能使一条航线服务以盈利的方式运营，而如果航运公司不能在这些航线上合作，就会减少航线来确保盈利的临界量。

“因此，如果取消联盟的集体豁免，每家船公司都需要单独运营一条航线。但因为我们需要确保达到临界货量，运输时间有竞争力的直达航线的数量会因此大幅下降，航线的数量基本上会是现在的三分之一。”Meincke表示。

集装箱承运人的特殊规则–允许竞争承运人利用对方船舶上的空间–意味着班轮运输中的联盟不受欧盟卡特尔规则的约束，这项豁免将于2024年4月到期。

集装箱航线的豁免规则

欧盟的卡特尔化规则一般禁止公司之间达成限制竞争的协议。但所谓的集体豁免条例（BER），就是在某些条件下，允许总市场份额低于 30% 的集装箱承运人签订联合班轮运输合作协议。

目前，欧盟委员会正在对承运人、货代、港口和码头运营商进行听证会，以了解自2020年以来，承运人之间的联盟对其活动的影响。

欧盟委员会将评估是否继续实施这一措施

Meincke并不认为承运人的合作会对集装箱市场的竞争构成威胁，因为承运人需要同时处理船舶和集装箱，这就为承运人服务的差异化提供了很多机会。

▲Meincke（右）

Meincke说：“每个承运人都是独立运作的，因为你需要拥有两样东西才能进行运输：船舶上的空间和集装箱，并且集装箱需要放在世界上任何地方都可以使用的正确位置。”Meincke指出，集装箱管理对承运人来说成本很高。

“这就是为什么虽然中间业务的核心资产是一样的，但航运公司之间的质量仍然存在很大差异。其次，为了达到更高的船舶利用率，承运人在超额预定的程度上有不同的政策，这导致了每家承运商的质量状况。”

他补充说，“当然有可能是这样”，欧盟委员会得出的结论是，竞争豁免不应续期，因为该委员会将其与集装箱运营商目前的高利润联系在一起。

小众港口面临危机

Meincke强调，世界各地有一些航线，集装箱联盟之外的承运人运输大量货物，因为关键货物在那里，但取消集装箱承运人的合作将产生垄断的风险。

他表示：“在许多航线上，特别是小众港口，服务质量将显著下降，这可能导致单一承运人垄断某些港口的挂靠。”返回搜狐，查看更多

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